解密 隱身台灣的千億航太聚落

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天上飛的一架架民航飛機,九成都有台灣製造的零件;國際間不少航空公司的飛機,更有台灣改裝、維修的身影,讓台灣的航太業,交出一張年產值1085億元台幣的亮眼成績單。隨著未來20年、上看6兆美元的全球航太商機,正悄悄引爆,對台灣而言,這是一個不可錯過的新機會!

三個關鍵數字,揭示了全球航太業現在有多風火!

 

關鍵數字一:四五%。這是今年營收準備一路高飛挑戰一千億美元、全球飛機製造龍頭波音,近期一度寫下每股三七四.四八美元歷史新高後,近一年來的股價漲幅;另一巨頭空巴股價則突破一一○歐元,近一年漲幅達五五%……。

 

關鍵數字二:九二%。依據全球兩大飛機製造商波音、空巴資料,二○一七年,雙雄民用客機在手訂單逾一萬三千架、十年來成長九二%,就算不再接新訂單,也要八到十年才能消化完畢。

 

關鍵數字三:六兆美元。在訂單塞爆下,空巴就預估,未來二十年新機總市值有望達五.三兆美元,這個數字,波音內部的預估更達六.一兆美元。

 

鏡頭轉向台灣,成績同樣亮眼。台灣航太業二○一七年總產值近一○八五億元、年成長率八.二%,約是晶圓代工成長率的兩倍,且連續兩年躋身「千億俱樂部」。儘管該數字只占全球產值○.四九%,看似不高,但台灣航太業的競爭力,其實已超越你我所想像。

 

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台灣航太供應鏈穩健

擁人才、高技術,受雙雄青睞

 

航太業,共有航太製造和維修兩大核心業務,在台約有一五○家廠商、貢獻一四一○○個就業機會。前者,指飛機引擎、機體結構等零組件生產,以年營收二七五億元的漢翔航空工業居台廠之冠;後者,則指飛機引擎、機體維修和飛機改裝,該領域龍頭是年營收四百億元的長榮航太。至於銷售機票在內的航空運送等空運觀光旅遊,則屬於產業下游,並不歸類在航太業。

 

「每一天有超過十二萬架飛機飛上天空,其中九成都有漢翔提供的零件!」漢翔董事長廖榮鑫透露,公司直接出貨給國際大廠的一階供應商訂單占比已逼近五成,「我們是奇異(GE)引擎全球前十大、亞洲第二大製造廠;勞斯萊斯(Rolls-Royce)全球前十五大供應商;空巴全球有五萬家供應商,今年(漢翔)首度進入三十二家策略夥伴……。」

 

數字會說話,台廠正迎來好光景。

 

攤開市場知名研究機構普華永道(PwC)「二○一七年航太製造業吸引力評比報告」,台灣在包括勞動素質、製造成本、基礎建設水準、產業規模、經濟實力、賦稅優惠等量化指標中,綜合排名第六,這也是台灣首度進入全球航太業最具吸引力十強榜單。

 

拆解台灣航太供應鏈,波音、空巴都選在這裡「造飛機」、「修飛機」。台灣在國際供應鏈的重要性,正在逐年增加,加上航太業擁有高技術、高單價、訂單不會大起大落等優勢,也是台灣的新機會。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

漢翔苦熬逾十年出師

品質、交期、成本,嚴控把關

 

解密隱身台灣千億航太業的競爭力,經濟部航空產業發展推動小組副主任簡志維說,一九八○年代自製的「經國號戰機」(IDF)、九六年國防部所屬航發中心,由軍機轉民用航空並改制為漢翔公司,以及二○一六年推動「國機國造」政策,是台灣航太業發展的三個重要階段指標。

 

第一站,我們來到台中,一探不是全球民航機產業強國的台灣,最早如何由漢翔帶頭,才有今日的供應鏈成績。

 

「漢翔進入民機約二十年,前十年、十五年非常非常辛苦……。」廖榮鑫回憶,一九九○年代,先是法國宣布出售幻象二○○○戰機給台灣,美國也同意出售F-16戰鬥機,讓台灣製造的經國號訂單減半,二○○○年經國號停產後,找不到新訂單的漢翔,營收也如跳水般滑落,「從二三六億元,四年就掉到九十一億元……,快死掉、沒有活路。」

 

「知道未來很慘,既有產線、人力怎麼辦,要進入民機,還是一輩子靠國防部做生意?」航太公會總幹事閻鐵麟觀察,這對漢翔是危機,也是轉機。

 

想做民機生意,品質、交期、成本,一點都不能馬虎。把品質做好已經不容易,交期牽涉產能,要準時幾乎是三倍難度,成本還要達標,難度更變成十倍。一個又一個設備、製程、參數在內的認證,都要肯從頭開始熬,一步步耕耘,才有機會長出成果。

 

漢翔花了十年才由虧轉盈,十五年,營收才回到原來的二三六億元的水平。「漢翔做了十幾年學徒,也該出師了。」閻鐵麟形容。

 

漢翔今年上半年交出營收、獲利新高的成績,除了挺過十年轉型煎熬,也和懂得打群架,讓供應鏈共好有關。回首來時路,廖榮鑫不諱言,航太製造產業結構還不完整,除了漢翔營收破兩百億元,其他沒一家超過十億元,「就像指揮部的指揮官,下面沒有營長、連長、排長,只有班長。」

 

為了把餅做大,兩年前,他帶頭成立「台灣航太產業A-team四.○聯盟」,並免費輔導會員申請航太認證。除航太製造業,也邀請材料、工具機、物流、學研等異業結盟。以AS九一○○航太認證來說,過去十五年,台灣共六十二家廠商取得認證,近兩年,則增加到八十八家,這是該聯盟的效益之一。

 

漢翔去年正式簽約,取得「國機國造」政策中六十六架高教機、價值近七百億元的委製合約,讓它擁有更誘人的「胡蘿蔔」,有機會放大供應鏈的能量。

 

走進漢翔沙鹿廠十一號棚廠組裝生產線,運轉的機台加工聲轟隆轟隆。「這裡是愈吵愈賺錢!」廖榮鑫說。最新的高教機,正在此悄悄生產,但產品因涉及國防機密,不只禁止進入,產線更被圍得嚴實。

 

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善用全壽期系統管理

高教機訂單效益將近兩千億元

 

今年是首架經國號出廠三十周年,如同過去開發經國號,共投入一五○○位工程師,歷經設計、量產、維修和性能提升等「全壽期」的系統管理,帶起第一波航太競爭力;這次的高教機訂單,同樣對人才、技術養成和產業競爭力都有加分,讓台灣航太業有機會再往前跨進一大步。

 

廖榮鑫透露,高教機引擎是與美國漢威聯合(Honeywell)合作,過去漢翔只拿到對方整個引擎三五%的訂單,受惠此計畫則爭取到五○%,「他們也答應,那就是技術、參與程度的提升。(投入)七百億,用初次成本乘以二.五倍計算,包括未來三十年零組件、維修、性能提升在內,不算無形的,效益將近兩千億元。」他說。

 

除了「胡蘿蔔」,同時也祭出「棒子」策略。台灣航太產業聯盟最高峰時會員有三三○家,卻嚴格執行退場機制,定期把一段時間未達關鍵績效者剔除在外,用壓力換成長。以現有二五六家會員來看,淘汰率超過兩成。

 

促進台灣產業供應鏈進步的是,跟上國際航太大廠的認證水準,第二站,我們來到台中潭子,見到了千附實業總經理賴志明。

 

千附跨引擎機匣市場

投億元設備、搶進高規供應鏈

 

從製鞋機起家的千附,一路做到奇異最新的LEAP引擎、美國最大的航太國防公司洛克希德馬丁(Lockheed Martin)的愛國者飛彈相關零件,以及美商應材(Applied Materials)面板設備關鍵製程所需的「真空腔體」。千附的身上,有著中小企業跟著漢翔跨入航太業,再從航太業跨入科技業的拚搏精神。

 

「跨入航太讓自己製造能力有一個高水平,能在一個好的位置。」賴志明不諱言。

 

簡志維觀察,航太業製程涉及基礎科技、機密機械、原物料,且加工時溫度落差大,又因民航機安全至上,舉凡強度、品質穩定度,為了符合外在、內在環境需求,技術比一般傳產來得更要求講究,航太技術應用到其他產業的加值和外溢效果很高,「過去經國號培養的高階人才,不少就轉進汽車、電子等產業。」這是台灣製造業轉型升級的好機會。

 

三十多年前,千附不過是提供漢翔經國號機身結構的小供應商,直到○六年,為擠進高規格供應鏈,大膽投入以億元計的設備投資,是跨進引擎機匣生意的關鍵。

 

「一個引擎機匣工件,上下工序、精加工加總要二○○小時,尺寸標準只有一條(○.○○一公分,人的頭髮粗細約是其十倍)。只要有一個特徵超出公差,這顆引擎幾乎要報廢。」他解釋,航太加工穩定性要求高,長時間加工過程中,包括機台、刀具穩定、材料熱膨脹補償……,都要在對的狀況,就怕一不小心,影響到飛安。

 

「光材料五萬美元,任何一個過程只要有偏差,你要做幾顆才能cover?」賴志明不諱言,「一架飛機,引擎費用約占三分之一,是最貴的零組件,只要通過認證,且價格、品質、交期達標,擁有訂單能見度長、穩定等好處,但航太要賺錢很辛苦,資源投入和經驗累積都需要時間,從技術導入到量產出航太零件至少要兩年,初期也不見得能賺到錢,這是一種取捨。」

 

選擇從最難的地方開始,加上多年經驗累積,千附終於跨過高門檻,延伸競爭力到其他領域,「跟台灣同業差異性會擴大,精密加工技術滿大提升,帶動後來有能力跨入真空腔體產業,才有機會承接美國航太公司……。」

 

舉例來說,最早由漢翔帶著洛克希德馬丁,上門洽談「愛國者三型飛彈發射架電子控制箱,及零組件國內採購工業合作案」,千附因為技術、品質、成本效益等各項因素,成功摘下七六○○萬美元的合約。「原本一七年結束,因為(成本競爭力)還沒到採購額度,所以延長到一九年,合約消化掉會繼續承接其他委託開發案,特定零件製造,我們是唯一供應商。」他透露。

 

「航太產業對台灣是重要的!給你必要的能量,往更深層技術走。」賴志明強調。

 

千附總經理賴志明強調,GE的引擎機匣(圖)訂單一般五年一簽、市場缺口大, 但能拿到訂單的關鍵,是持續擁有品質、交期和價格的競爭力。(圖片攝影/蕭芃凱)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

受惠「國機國造」利多

航太版圖擴展、產值成長百億

 

不只漢翔、千附等台灣航太產業聯盟內的上百家公司不斷提升價值,加上國機國造政策利多,以及長榮航太、亞洲航空等持續成功向國際爭取維修、飛機改裝訂單的維修業者,同樣給了台灣航太業再起飛源源不絕的動力。

 

簡志維觀察,受惠國機國造帶動、民機成長和國際維修市場版圖持續擴大,「今年,產值加總會成長一百億元。」

 

下一站,來到台南仁德,發現台灣航太產業的蓬勃發展,連過去數十年主要承接軍方、政府飛機維修的台灣老字號飛機維修廠亞洲航空也不缺席,還從過去只單做軍機維修生意,擴大到民航機。

 

雖然民航機事業起步比較晚,但近兩年,亞航除了已獲菲律賓PanPacific A320及韓國Air Incheon B737-400貨機進廠維修,另與東北亞Fly Gangwon、Aero K、Air Busan簽訂GTA及LOI(購買意願書),持續開發新客群大有斬獲。

 

目前亞航民機維修營收占比已成長到三成,未來目標提高到五成,並成為亞太窄體機的維修中心。這顯示亞航已逐漸擺脫早年專門維修總統專機的國營企業思惟,發展成為軍機、民機業務雙軸線的企圖心。

 

亞航董事長盧天麟難掩得意地說,亞航優勢是有多型飛機原廠授權,已建構完整與客製化維修能量,從未拖延過任何交期,「對客戶來說,拖延一天就少賺一萬美元」,也因為亞航從不挑客戶,即使是「孤兒機」(機型老舊、零件停產的飛機)也服務,深受不少客戶信任。

 

亞航董事長盧天麟(前排右一)說,亞航股票已於今年二月掛牌上市, 未來要力拼飛機維修市場「一站式服務」。(圖片攝影/吳東岳)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

亞航搶廉航客機維修

人力成本、地利優勢帶來商機

 

他分析,相較於日本與韓國,台灣有人力成本合理的優勢,若對比東南亞,台灣的維修技術也較受到信賴。翻開亞航的客戶名單,包括日航旗下的JTA、關西樂桃航空、韓國德威航空、易斯達航空、濟州航空等廉航業者,都是主要客戶。

 

原來,廉航沒有自己的維修機隊,又因亞太區訂單火熱等大環境利多因素,成了亞航在台灣的航太維修市場客源。

 

盧天麟表示,維修市場每年平均有四.五%的成長率,其中又以單走道窄體客機成長速度最快,去年亞航維修單走道窄體客機數量四十九架,今年預估達五十九架,「廉價航空的興起,所帶來的維修商機,是亞航轉型成為亞洲單走道窄體客機維修中心的關鍵。」

 

他舉例說,印尼因地形零碎小島多,內陸運輸大多仰賴單走道窄體客機;又如越南,光一家航空公司就可購買一百架波音七三七飛機,顯見亞太地區已成為全球最大航空運輸市場,而台灣擁有的地利優勢,吸引不少鄰近國家將飛機飛來台灣維修。

 

然而,在航太維修產業,取得認證才能拿到入場門票。因此,亞航正積極申請歐盟EASA維修認證,希望在今年底取得,以提升民機維修競爭力,爭取更多歐洲飛機來台維修。

 

「任何一個產業只看台灣,很快死掉,航空維修全球化產業,航空標準全球一致,符合資格後全世界走得通。」虎尾科大航空維修訓練中心主任劉昇祥觀察,常有人問航太維修有沒有前途?飛機不管飛或不飛一定要定期維修,且不受景氣影響,更別說現在全球飛機數增加、市場蓬勃發展。預估二○二四年,亞洲將增加四八○○架飛機,以一架飛機平均需要二十個維修人力計算,人力需求達九萬六千人,所以學校正積極向民航局取得認證,準備在九月開辦航太人才培訓專班。「空巴計畫在泰國烏打拋(U-Tapao)機場設立航空城,近期會來拜訪,談維修人才培訓合作。」

 

現階段,不論航太製造、維修前景看似一片榮景,但放眼未來卻不是沒有挑戰。

 

簡志維透露,來自客戶的降價壓力一直都在,「波音告訴漢翔,明年降價十五%,不接,生意沒了!」

 

全球航太激戰將展開

穩固根基、導入智慧製造迎敵

 

廖榮鑫不諱言,國際客戶評語品質都沒問題,多半抱怨都是成本。

 

「過去五年,國際成功接單率只有六%,品質、交期、成本不是想像中容易。」他解釋,航太材料九九%靠進口,占成本五五%到六○%不等,人事成本占二八%,只剩下十%到十五%可控成本的空間,但台灣的料工費一小時約四、五十美元,儘管比日本一○○美元低,但同樣的數字土耳其只有八到十美元,墨西哥更只有一到二美元,「成本永遠是我們很辛苦的地方。」廖榮鑫說。

 

因應方式是導入智慧製造增效率、降低成本,如漢翔今年成本有望因此降兩成,另一方面則是產品、技術、供應鏈階級都要持續往更高階挑戰,透過聯盟打群架再放大價值。

 

賴志明不諱言,「漢翔、長榮還是領頭羊,領頭羊沒往上走,我們不可能往上走。」

 

「供應鏈能做的,漢翔盡量給,漢翔去積極爭取更難的區段,甚至設計訂單。」廖榮鑫強調,從過去零件到次組合件進階到組合件,如果有可能,希望做大一點的總組合件,才能提升優勢、機會和價值。

 

台灣航太業供應鏈競爭基礎已扎穩打好,但接下來,準備從國際競爭對手中,搶下更多商機的激烈生存戰,才正要開始。

 

 

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